Audi A3 Sedan. Венгрия с высоты полета

Я лечу... Нет, серьезно, я сижу за рулем, но вижу местность с высоты этак метров тридцать. Снизу проплывают пастбища, пыльные ветки дорог и окаменелые короны венгерских холмов. А мне нужно вон туда, где маячит буквой П дворец Kaloryi Kastely. Так работает визуальный навигатор нового Audi A3 Sedan, но об этом позже.

У Audi не было седана компактного класса с 1996 года, когда харизматичный Audi 80 уступил место первой A4. До сих пор мне встречаются бывшие и нынешние владельцы «восьмидесятки», говорящие о ней с теплотой, как о первой собаке.

Прошлый A3 можно было купить в виде хетча, универсала или кабриолета, и если последние варианты слишком нишевые, то хетч, несмотря на усилия производителей, не всеми воспринимается премиальным кузовом. И можно сколько угодно рассуждать о практичности, спортивной поджарости и удобстве хетчей в городе, как минимум по нашему, российскому счету премиальный седан – это круче, солиднее. А премиальная пятидверка – так, для дамочек.

A3 Sedan старательно разыгрывает трехобъемные козыри, смотрится крепко сбитым, тщательно проработанным (посмотрите на эту продольную огранку кузова), а главное, во многих ракурсах смахивает на A4: традиционный для VAG комплимент владельцам младших изделий концерна. Единственное, на виде в профиль мне все время хотелось чуть-чуть растянуть машину, чтобы в полной мере воспроизвести осанку большого седана, ибо сейчас на 19-дюймовых колесах на виде сбоку машина излучает больше спортивного задора, чем солидности. Специалисты Audi объясняют, что стремились воспроизвести купейный профиль с аккуратной и в то же время динамичной задней частью.

На протяжении всего теста я искал недостатки A3 Sedan, а за финальным ужином допытывался у более опытных коллег – ну что не понравилось-то? И по всему получалось, что сходу назвать минусы непросто, поэтому я провел пару ночей в раздумьях, и все-таки нашел.

Эргономика уже знакома по новой Octavia — A3 Sedan делит с ней платформу MQB. Та же щедрость регулировок, возможность подтянуть руль хоть к пупу, сиденье с выраженным профилем, низкая, почти купейная посадка (если отрегулировать сиденье соответствующим образом). Правда, водители ростом менее 180 см жаловались, что прошлый A3 и Golf подходили им больше, тогда как новую эргономику оценят, скорее, рослые водители.

Интерьер лучится минимализмом дорогой вещи. Дизайнерский росчерк поперек салона притягивает малочисленные кнопки, 7-дюймовый дисплей MMI выплывает из убежища по включению зажигания, а селектор коробки передач – шарик для гольфа, который хватаешь почти рефлекторно, уж больно забавен. Алюминиевые ободки дефлекторов закрывают воздуховоды со щелчком, каждая кнопка работает с той приятной тактильностью, которой гордятся в Audi, намекая на наличие целого отдела, отвечающего за «трогательность» машины. Мы даже посмеялись, как, должно быть, тяжело специалистам этого отдела наедине с женщинами. Бархатиста ли кожа? С тем ли звуком расстегивается бюстгальтер? А застегивается? А вот этот? Нет, первый был лучше...

Первое яркое впечатление – от системы навигации, которая не так давно считалась фишкой для A8. Как вы поняли, она показывает не просто схему улиц, а фотореалистичное изображение местности с высоты птичьего полета, причем, нашу воображаемую птицу можно заставить летать на разной высоте: приближаешь камеру, и вот уже на лоскутном одеяле венгерских полей появляются отдельные домики, заборы, дворцы. Конечно, навигация и без того тычет тебя носом в следующий поворот, но спутниковая карта облегчает поиск цели, показывая массу незначительных деталей, которые исчезают в «молоке» обычных навигаторов.

Сей чудный видеоряд возможен благодаря подкачке изображения с Google Earth, то есть, требует Интернета (система Audi Connect). Да, Audi работает в режиме онлайн, в салоне есть WiFi, но вообще очень жаль, что ландшафтные снимки недоступны без Сети, ведь в России она будет пропадать именно там, где навигация нужнее всего. Вообще-то у навигатора есть и графический режим, но, возвращаясь в Будапешт, мы видели на экране пустоту – по каким-то причинам Audi Connect не коннектился, а графический режим автоматически не включился. Ехали по подсказкам, выводимым на маленький экран приборной панели.

Не буду останавливаться на прочих электронных наворотах, коих толком не распробовал и кои занимают половину брошюры с технической информацией, словно речь о смартфоне. Система автопарковки, слежения за разметкой, распознавание знаков, активный круиз-контроль, распознавание усталости, контроль слепых зон… Скажу лишь, что есть у A3 Sedan весьма полезная система предотвращения столкновений, по алгоритму близкая уже известным «антиаксидентам» от Volvo и Mercedes-Benz (например, у нового А-класса). Система сначала предупреждает водителя и приводит автомобиль в состоянии «тормозной готовности», если не помогло – замедляется примерно на 35% возможностей, и если водитель не очнулся – тормозит до дыма. На скорости до 30 км/час это предотвращает столкновения, в остальных случаях снижает последствия. Активный круиз-контроль на скоростях 30-150 км/час автоматически выдерживает дистанцию до машины впереди, а в пробках умеет тормозить и трогаться, повторяя движение лидера.

А как A3 Sedan едет-то? Прекрасно, хотя первая машина с пакетом S-Line и заниженной на 25 мм подвеской сразу насторожила внимательностью ко всему поперечному на дороге: тут тебе и стыки мостов, и рельсы и трещины. В компенсацию – шикарная внешность и ретивый заход в повороты: в прямом сравнении с обычной версией, S-Line демонстрирует меньшие «люфты», позволяя быть агрессивнее и резче.

Мне больше понравилось стандартное шасси, потому что запас сцепления в любом случае превосходит порог, разделяющий азартную езду и безумную, а комфорт лучше: из виброграммы словно изъяли какую-то довольно навязчивую гармонику.

Несмотря на очередную попытку Audi избавить машину от характерной «аудевской» управляемости, что выразилось, например, в облегчении передка и смещении на 40 мм передней оси вперед, A3 Sedan все равно едет, как Audi. Я приметил чуть запыленный съезд с основной дороги на второстепенную и намеренно перестарался со скоростью – машина проскользила передком. ESP стремилась удушить недостаточную поворачиваемость, но естественный баланс шасси все равно проявился. Однако если как следует нагрузить машину тормозами, задняя подвеска активизируется, помогая сохранить нейтральность повадок как можно дольше. Она может ехать с игривостью BMW 1, просто Audi об этом нужно дольше просить.

Скорее, A3 Sedan рожден для плавных быстрых изгибов, где хочется не столько скрипеть шинами, сколько хорошо чувствовать предел дозволенного. С этим порядок благодаря удачной посадке водителя, насыщенному тормозному усилию и правильному рулю. При спокойной езде у него есть зона низкой чувствительности – градусов 5-7, которая облегчает длительные вояжи, но как только едешь быстрее, сопротивление растет и в целом соотношение интерактивности к комфорту для автомобилей на платформе MQB ощутимо выше, чем у предшествующих изделий PQ35 (Golf VI и компания).

Двигатель 1.4 TSI (140 л.с.) в паре с шестиступенчатой «механикой» – отличное, по моим меркам, сочетание. Рычаг коробки туговат, но четкость хорошая, а везет мотор не слабее, чем атмосферник объемом 2+ литра, играя бицепсами на каждом обгоне. Больше всего он подкупает запасом дыхания: раскручиваешь его, раскручиваешь, а он и не думает сникать, пока не треснешься стрелкой тахометра о лимитатор. На обгонах ускорения получаются короткими, хлесткими, и каждая новая передача, как удар плетью, но при этом – никакой нарочитой агрессии. Адептам ветхозаветного турбонаддува новые моторы с нагнетателями низкого давления (порядка 1 бара) покажутся пресными: ни тебе турбоямы, ни турбоподхвата...

Кстати, Audi A3 Sedan дебютирует в России с дефорсированной версией этого мотора, которая развивает 125 л.с., но ее на тесте не было.

Семиступенчатый робот S-Tronic (аналог фольксвагеновскому DSG) с сухими сцеплениями делает машину проще в использовании, но и отстраненнее: везет себе с троллейбусным напором. В ручном режиме робот иногда допускает паузы в переключениях: его преселективные мозги не могут предсказать, что вместо экономичной пятой я надумаю вдруг включить обгонную третью. При этом в пробках, где автоматические трансмиссии в своей стихии, роботы S-Tronic иной раз допускают легкие толчки, да и старт с места на механике выходит более рьяным.

Двигатель 1.8 TFSI (180 л.с.) – увеличенная копия 1.4 TFSI в том, что касается ощущений, но не конструкции. Если младший мотор – это полное воплощение концепции EA211, то 1.8 TFSI – некий промежуточный вариант. Блок у него чугунный, привод ГРМ – цепной, впрыск – комбинированный (в цилиндр и коллектор), но головка блока уже новая и расположение под капотом – в соответствии с приципами MQB. Динамика разгона близка к горячим хетчам прошлых лет, но, скорее, на бумаге, а в жизни, как и 1.4 TFSI, старший мотор слишком равномерен, клиентоориентирован и лишен провокационности, чтобы в самом деле напомнить о диковатых хот-хетчах. Мне хочется сформулировать слоган Audi как «Укрощенная технология».

Кстати, некоторые двигатели были оснащены системой, отключающей два цилиндра на малых нагрузках: если первые тестеры жаловались, что в момент «двоения» слышен хлопающий звук выхлопа, то теперь система работает настолько незаметно, что ни я, ни опрошенные коллеги не смогли определить момент активации. Специалисты Audi не без удовольствия завили, что это стало результатом работы над акустикой выхлопа в двухцилиндровом режиме.

Попробовал я и младший дизель 1.6 TDI (105 л.с.) с шестиступенчатой механикой, и по ездовым ощущениям он уступил бензиновому турбо: шумит больше, а провал тяги на низах более выражен, и если бы не посулы экономичности, я бы вообще на него не обратил внимания. А так, даже 2.0 TDI (150 л.с.) при динамике разгона 0-100 км/час за 8,7 секунды обещает средний расход в невероятные 4.1 л/100 км!

A3 Sedan имеет колесную базу, как универсал A3 Sportback, при этом ощутимо длиннее. На втором ряду достаточно места для коленей, но маловато для головы – сказывается купейный профиль. Багажник среднестатистический, объемом 425 литров, но оно и понятно: для автомобиля премиум-сегмента эстетика и развесовка важнее перспективы увезти кофемашину без складывания сидений. Проем багажника не слишком велик, и по практичности A3 Sedan, конечно, уступает Skoda Octavia, хотя и в Audi спинки задних сидений можно сложить в пол с небольшой ступенькой, а для перевозки длинномеров есть лаз в салон. Однако я обнаружил и небольшой плюс перед «Октавией»: если для поднятия и особенно закрытия ее крышки нужно приложить какие-то усилия, то в «Ауди» все происходит само собой. Да и зимой открытый багажник будет меньше вымораживать салон.

Именно во время теста Audi A3 Sedan я вдруг понял глубину замысла Volkswagen в том, что касается платформы MQB. Ведь с одной стороны, технически A3 Sedan и Octavia близки, и это неплохо, потому что оба едут очень уверенно. Но вся осязаемая, внешняя оболочка у них разная – начиная от кузова и заканчивая бесконечным списком опций, поэтому субъективно «Шкода» остается «Шкодой», а Audi – собой. А экономия при производстве «невидимых» компонентов платформы колоссальна, ведь и Skoda, и Audi имеют, к примеру, одинаковую переднюю часть пола и одинаковые впускные коллекторы. Но разве вас это волнует?

Зато для Audi – аудиосистема премиум-класса Bang&Olufsen мощностью 705 Вт с 15-канальным усилителем, светодиодные фары с естественным спектром свечения 5500 К, фирменный интерфейс MMI, колесные диски умопомрачительного размера и дизайна. Собственно, речь лишь о ваших предпочтениях: если деньги позволяют, а душа просит – вот вам усиленная шумоизоляция и премиальный шильдик, а если вы хотите добротный автомобиль без лишних довесков – есть как минимум три варианта на той же агрегатной базе под марками Skoda, Volkswagen и SEAT.

Изыскивать недостатки в подобных машинах тем сложнее, что на каждое замечание у них есть материальный контраргумент. Рулевое для вас недостаточно «острое»? Пожалуйста, есть рулевая рейка с прогрессивной характеристикой, которая меняет не только усилие, но и остроту руля в зависимости от условий движения. Мало комфорта? Пожалуйте адаптивную подвеску с магнитореологическими амортизаторами, жесткость которых меняется под воздействие магнитного поля. Много комфорта? Есть спортивная подвеска вкупе с низкопрофильной резиной.

В общем, скажу без обиняков: за такой короткий тест (а день с машиной – это не так уж много) Audi A3 Sedan вырисовывается образчиком передовой инженерной мысли, обернутом в привлекательную и тактильно-приятную оболочку. Но раз нельзя прикопаться к другому, я прикопаюсь именно к этому.

Я вдруг понял, что все мысли, которые возбудил во мне A3 Sedan, я когда-то высказывал по поводу A7 Sportback: «За рулем машин, вроде Audi A7, теряешь точку отсчета. К примеру, сел в Land Rover Defender с его абсурдно вертикальным салоном на саморезах, и сразу вспоминаешь, как все устроено на конкурентах, начинаешь думать, сравнивать, привыкать и притираться. И сразу ощущаешь машину. Или помучаешься с нефиксируемым «опелевским» поворотником, оценишь традиционные переключатели, и уже есть о чем поговорить. А на Audi едешь километр, два, десять… Гм…»

Если на извилистых дорогах венгерской глубинки, да с механической коробкой передач, A3 Sedan обозначил готовность веселиться, то на шоссе даже на 140 км/час катился, не шелохнувшись, без шума и прочих спецэффектов, буквально усыпляя покорностью. Не зря, наверное, придумали систему контроля разметки и оценки усталости водителя: при нынешнем уровне технологий даже весьма шустрая машина может убаюкать.

A3 Sedan является настоящим Audi, масштабированным до размеров городского угодника, в том числе и по умению раствориться вокруг тебя и не досаждать ничем до такой степени, что даже скучно. То есть это не машина-цель, а машина-средство, и хотя Audi очень старалась придать ей немного перчинки, вышло примерно как если бы очень серьезный человек попытался шутить, используя те же методы, что спасали его при вычислении интегралов. Он долго придумывал, взвешивал, урезал и добавлял, чтобы учесть интересы всех возможных слушателей и в конце концов пошутил…

Впрочем, если кому-то мало перца, Audi подготовила еще один материальный ответ: 300-сильный полноприводный S3, а со временем наверняка и RS3. В том, что они будут быстры, как метательное ядро, я даже не сомневаюсь. Но не будут ли они политкорректны, как дипмиссия? Ведь политкорректное ядро – это странное сочетание, согласитесь.

Продажи Audi A3 Sedan стартуют в сентябре, и цены пока неизвестны. В Германии A3 Sedan 1.4 TFSI S-Tronic стоит от 27,400 евро. В России можно ориентироваться на стоимость универсала A3 Sportback, который со 122-сильным бензиновым двигателем стоит от 869 тысяч рублей, имея в комплектации 7 подушек безопасности, ESP, кондиционер, легкосплавные диски, подогрев сидений.