Антигололедное зло

Избегаю лишний раз соваться на междугородние трассы, ибо их щедрое орошение антигололедной крошкой превращает каждую поездку в серию микро-ДТП. Сколы на кузове я уже не считаю, но давеча засветили в стекло, причем дважды за один 100-километровый вояж. Теперь вот гадаю, пойдет ли трещина. Хорошее стекло на «Ситроен» с установкой стоит этак 14 000 рублей. Дело не в том, что жалко – обидно. Мне понятны мотивы дорожников: за мелкие сколы они не отвечают, а коэффициент сцепления каменная крошка поднимает, вот и насыпают во избежание крупных крэшей. Для сильных морозов и нечищеных дорог это наилучший «препарат» по соотношению цена/качества. Но все-таки меня заинтересовало: нет ли удачного компромисса, чтобы и сцепление сохранялось, и лишних сколов не было? И я углубился в тему антигололедных средств. Самым популярным реагентом, как вы знаете, является поваренная соль или хлорид натрия. Ее плюсы и минусы известны давным давно: она неплохо плавит лед при температурах около нуля и стоит недорого. Но соль почти бесполезна в сильные морозы, при повышении температур она создает на дорогах кашу, провоцирует коррозию, пачкает обувь и угнетает флору. У нас в городе наблюдается переход от традиционной песко-соляной смеси в пользу «инновационных реагентов», например, этим летом много говорили о препарате «Бионорд». Он, дескать, и для природы полезен, и грязи не создает, и лед плавит будь здоров. В принципе, все верно. Но прочитав пару од «Бионорду» я зашел на сайт производителя и посмотрел, что же это за чудо препарат. Оказалось следующее: на 20-65% – это все та же поваренная соль. На 20-50% – хлорид кальция (о нем еще поговорим). Оставшиеся компоненты – формиаты и карбамид: первые нужны для понижения температуры застывания, второй является удобрением и вроде как компенсирует вред природе. Хлорид кальция – компонент неоднозначный. С одной стороны, он плавит лед гораздо лучше обычной соли, особенно при низких температурах. Проблема в том, что он же снижает коэффициент сцепления шин с асфальтом, а главное, при улучшении погоды очень долго не дает асфальту просохнуть. Как я понимаю, хлорид кальция может эффективно растопить наледь, но попутно он же увеличивает время, когда покрытие остается коварно-мокрым. То есть снижает пик аварийности, но может спровоцировать ДТП вдогонку. Эти особенности хлорида кальция ограничивают его применение в Европе, и к сходным выводам пришли в своем эксперименте журналисты «Авторевю» (статья «Провал реагента»). Правда, авторевюшники тестили не «Бионорд», а жидкий раствор 22% хлорида кальция и 5% хлорида натрия. «Бионорд», вероятно, не является панацеей. Не сделайте ошибочных выводов, что он бесполезен, совсем нет, просто, как и в случае с лекарствами, использовать препарат нужно по назначению и в правильных дозах: в каких-то случаях он спасет ситуацию, в каких-то – ухудшит. Любопытно, что предыдущая «панацея» называлась «Геодор», тоже преподносилась, как спасение от льда и коррозии, и тоже состояла из хлоридов кальция и натрия. Правда в 2012 году на «Геодор» возложили ответственность за гибель рулонных газонов. Тема с реагентами весьма политизирована, ибо речь идет о масштабных закупках. «Бионорд», насколько я выяснил, примерно в три раза дороже обычной соли, а потому провоцирует под флагом борьбы за экологию оформить выгодный контракт. Авторевюшники, к примеру, пришли к выводу, что при технологиях и нормах, которые используются в Москве, правильнее вернуться к старой доброй соли. Просто вовремя убирать с улиц снежную кашу. А модные реагенты если и небесполезны, то, как минимум, требуют более деликатного применения, а иначе хрен редьки не слаще, но дороже. Теперь вернемся к каменной крошке. Удивительно, но именно ее используют в Скандинавских странах для борьбы с гололедом, равно как и растворы поваренной соли. Крошка дешева и эффективна – вот и вся логика. А как же проблема бомбардировки кузова? А как же апокалиптические облака пыли весной? А безобразные отвалы дресвы по обочинам и на газонах? Дьявол в мелочах. Во-первых, как я понимаю, скандинавы используют мелкодисперсную крошку или песок, тогда как у нас в ход идет более дешевый отсев дробления горных пород. Проще говоря, камешки имеют разные размеры, и если мелкие почти безобидны для кузова, то более крупные без труда вышибают десятку. Кстати, породы еще подразделяются по твердости – тоже фактор. Второй момент: перед нанесением песок или крошку смачивают водой! Гениально и просто: пока температура минусовая, покрытие становится шершавым и цепким, как обычный влажный асфальт. Как я понимаю, для нанесения такой крошки нужны специальные машины, которых у нас нет. А при потеплении? Вот тут третье «откровение»: дороги пылесосят, а периодически моют шампунем. Вот и получается, что цивилизованное применение песка и крошки весьма накладно, но в России, видимо, оставили лишь самую дешевую часть процесса: метание разнокалиберных камешков. Опять же, не хочется перекладывать вину исключительно на дорожников. Если в этой сфере есть финансовые злоупотребления – это отдельный вопрос. В остальном налицо обычная российская специфика: денег нет, техники нет, снегопады обильны. А еще нет идеального реагента. Приходится выкручиваться, чем придется. И не забудем про российских водителей. Предполагаю, маниакальный энтузиазм в посыпании крошкой возникает и потому, что не сделай этого, через пару часов очередной «крылан» устроит геноцид, СМИ будут обсасывать это неделю, народ ополчится на дорожные условия и крайними назначат тех, кто не стал поганить дорогу тоннами каменного отсева. Необходимость в крошке существенно сократится, если водители будут пользоваться двумя простыми правилами: надевать годную шипованную резину и выбирать скорость, исходя из реальных условий, а не формулы «лимит+20 км/час» и хоть трава не расти. Артем Краснов родился в 1979 году в Челябинске с мечтой об автомобиле. Впоследствии променяет карьеру инженера-двигателиста на стезю автомобильного журналиста. К этому его подтолкнет безудержная тяга к халяве, ведь тестовые машины обычно дают с полным баком. Аполитичен, хобби не имеет, футболом не увлекается. Любимый вид спорта – «Формула 1». Эталоном автомобильной журналистики считает не TopGear, а российский журнал «Авторевю» и английский EVO. С 2010 года ведет свой блог, пишет рассказы.