Как убить автомобиль

Из мифологического персонажа электромобиль все больше превращается в политический таран, который к 2025 году рискует стать средоточием технической мысли и маркетинговых усилий производителей, вытеснив своего жидкотопливного предка. Вот несколько фактов, которые описывают главные тренды современного автопрома.

Tesla Model X – первый серийный электромобиль-кроссовер

На парижском саммите СОР21 в минувшем году ведущие страны-производители подписали добровольное соглашение о полном отказе от эксплуатации автомобилей на своих территориях к 2050 году. В числе подписавшихся – Германия, Норвегия, Голландия, Британия, несколько американских штатов (Калифорния, Нью-Йорк) и так далее. Кворум достаточный, чтобы заставить прочие страны подчиняться, поскольку подписанты держат в своих руках изрядное количество экономических и технологических рычагов. Плюс – у них благая цель – спасти планету.

Мы уже писали, что Голландия готовится запретить автомобили уже с 2025 года, и не так давно в пользу подобной же затеи высказалась Норвегия, которая давно и прочно сидит на рельсах тотальной электромобилизации. Этим странам проще, поскольку они не имеют собственного автопрома и могут позволить себе немного зеленого популизма, но сам прецедент любопытен. Трудно вообразить, что будут делать селяне, живущие в сотне километров от крупного города, для которых, скажем, 300 км пробега в день – не развлечение, а рабочая необходимость.

Nissan Leaf – самый массовый электромобиль в мире: с 2010 года продано более 200 тысяч «Лифов»

Та же Голландия давно всовывает велосипеды промеж ног своим гражданам, интенсивно борясь с автомобилизацией как таковой. Голландцам, если на то пошло, терять нечего.

Но похожие заявления звучат уже из уст высокопоставленных немецких чиновников. В прошлом месяце заместитель министра экономики Германии Райнер Бааке заявил, что если Германия планирует выполнять обязательства, взятые на саммите СОР21, запрет на производство автомобилей должен вступить в силу в 2030 году. Дескать, средний срок владения автомобилем в Германии составляет 20 лет, и чтобы избавить землю от этой нечисти к 2050, нужно брать быка за рога уже в следующем десятилетии.

Добавим к этому тот факт, что современный автомобиль разрабатывают примерно 5 лет, в случае же с радикально новыми платформами, думаю, логичнее предположить срок в 7-8 лет. Это значит, что уже в первой половине следующего десятилетия немцы фактически перестанут ломать голову над конструкцией новых ДВС и займут себя электромоторами, батареями и высоковольтной электроникой.

К словам политиков можно относиться с известной долей скепсиса, но следом за теоретиками высказался практик Маттиас Мюллер, нынешний глава концерна VW (занял пост после «дизельгейта»). Герр Мюллер опубликовал стратегию развития концерна до 2025 года, которую уже прозвали самым радикальным изломом в судьбе немецкой компании.

VW прекратит работы над десятками существующих проектов, чтобы бросить почти всю инженерную мощь на разработку электромобилей, поголовье которых к 2025 году должно достичь тридцати моделей. Грубо говоря, VW планирует презентовать по три новых электромобиля ежегодно. Он бросит вызов BMW i3 и Tesla Model 3 (бюджетный электрокар «Теслы»). Не исключено, что даже премиальный Phaeton нового поколения будет электрическим. Для этого, например, VW задумал строительство нескольких громадных заводов по производству аккумуляторов, которые в совокупности утрут нос гигафабрике, которую Tesla возводит в Неваде.

При этом классические «фольцы» будут постепенно вымываться: в ближайшее время VW намерен убить 40 моделей разных брендов, а количество разрабатываемых платформ сократить с 12 до 4. И все четыре, видимо, предполагают установку электрической силовой установки.

Что интересно, тему гибридов и электромобилей VW проспал, и если Toyota и Renault, не говоря о Tesla, уже имеют изрядный опыт в данных областях, то VW де-факто начинает в роли отстающего. Ставка очень велика, но, по мнению Маттиаса Мюллера, это единственный способ переломить негативный тренд после дизельного скандала.

BMW i3 открывает новую главу в истории баварской компании – электромобильную

И за всей этой электромобильной шумихой может забыться тот факт, что Европа и так уже много лет планомерно снижает планку допустимого расхода топлива выпускаемых ее производителями автомобилей. В 2020 году она составит 4,1 л/100 км (эквивалентно выбросам 95 граммов СО2 на 1 км пути).

Так, если к 2020 году Audi хочет сохранить в модельном ряду 550-сильный A8, ей придется уравновесить выпуск одной такой машины 22 микролитражками класса Smart ForTwo с самым чахоточным 54-сильным дизелем.

Другими словами, даже без решений саммита СОР21 европейцы загнали классический автомобиль в настолько жесткие рамки, что переход на электромобили выглядит уже почти естественным.

В принципе, когда за дело берутся такие монстры, как VW, сама возможность создания десятка новых электромобилей не вызывает ни малейшего сомнения. VW сможет. И BMW сможет (уже начала мочь). И Mercedes-Benz. Скоро ни один автосалон не обойдется без россыпи электромобилей известных брендов. С этим придется смириться.

Во всей истории, скорее, напрягает командно-приказной порядок, не учитывающий технические и экономические реалии. С одной стороны, все понятно – автопроизводители не заинтересованы менять вектор развития, а значит, во имя спасения планеты их нужно заставить. Несогласных – давить долларом и налогами.

С другой, мало выпустить десяток электромобилей. Их еще нужно каким-то образом продать. Их нужно где-то заряжать. Для этого где-то нужно брать энергию. И где-то утилизировать аккумуляторы.

В мире пока нет единого понимания, как выглядит энергетический комплекс будущего. Напротив, мы наблюдаем невероятную разношерстность в этом вопросе: ратуя за экологию, Европа отказывается от АЭС и российского газа, наращивая мощности ТЭЦ. Ветряные и солнечные генераторы становятся все эффективнее, но их доля даже в бытовом энергообеспечении пока невелика. Строительство французского ядерного «гигареактора» во Фламанвиле столкнулось с катастрофическими сложностями: проект затянулся и в три раза превысил первоначальный бюджет.

При этом армия электромобилей изнасилует существующие энергосети, поэтому речь идет об их стремительном наращивании – за счет чего? А кто оплатит развитие инфраструктуры для зарядки электромобилей? Сама Европа на одном из таких проектов может надорвать свой европупок.

В принципе, если мир в самом деле окажется на грани глобальной катастрофы и единственным способом спастись будет отказ от автомобиля – мир откажется. При этом потеряет в уровне жизни, но это будет меньшее из зол. Проблема ровно в том, что пока никто от своего уровня жизни отказываться не намерен, поэтому за чей счет планируется электромобильный банкет, не вполне ясно.