«Не раньше 2027 года». Что опять тормозит выпуск российского самолета МС-21

2025 год мог бы завершиться красиво, если бы сбылись планы по сертификации полностью импортозамещенного российского самолета МС-21. Предполагалось, что новые машины начнут передавать авиакомпаниям со следующего года. Но уже летом стало понятно, что этого, скорее всего, не произойдет. Недавно глава Росавиации Дмитрий Ядров заявил, что сертификация завершится в конце 2026 года. Редакция IRCITY.RU поговорила с авиаэкспертами о том, почему это произошло и когда всё же ждать отечественных самолетов в российском небе.

«Я уверен, что в те сроки, которые на сегодняшний день определены — это конец следующего года, авиационная промышленность, ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация. — Прим. ред.) совместно с Росавиацией, удастся завершить все необходимые мероприятия для завершения сертификационных задач», — заявил в середине октября Дмитрий Ядров.

По его словам, осталось заместить пять основных компонентов, систем и подсистем: система антиобледенения, водо-вакуумная, предупреждения столкновения, метеолокатор и электроснабжение.

Заметим, что в начале января 2025-го был опубликован «Единый план по достижению наццелей» до 2030 года, по которому в полтора раза снижался объем импортозамещения. По этому документу в 2025-м планировалось передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м — сразу 31. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21. Но в течение года не раз обсуждалось сокращение финансирования программы развития авиационной промышленности.

Перенос сроков происходит не в первый раз, но есть свои закономерности, заметил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелев. Так, в ноябре прошлого года глава Минпромторга Антон Алиханов говорил, что самолет взлетит в марте–апреле, теперь фигурирует другой срок — конец октября.

«Программа сертификационных испытаний, в которых будет задействован полностью импортозамещенный самолет, достаточно обширна, ее „спрессовать“ нельзя. Не начали летать шесть месяцев назад — не сможем завершить в этом году», — подчеркнул Пантелеев.

По его мнению, когда речь идет о создании новой авиатехники, невозможно быть уверенным на 100%. Тем не менее, считает Пантелеев, чем больше проведено наземных испытаний и испытательных полетов, тем ниже вероятность того, что какой-то дефект будет выявлен именно на стадии испытаний.

Перенос сертификации на конец 2026 года напрямую связан не с сокращением госпрограмм, а с объективной технологической сложностью задачи полного импортозамещения, заметил авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.

Он указал на то, что Ядров прямо говорит о выполнении графика и завершении работ по пяти системам, в которых, по мнению Шатилина, нет никакого «rocket science». «Это скорее осторожный и реалистичный прогноз, чем неопределенность», — подчеркнул эксперт.

Илья Шатилин добавил, что на ситуацию, конечно, влияет то, что авиапром сейчас ориентирован на выпуск военной техники, но это не самый значимый фактор. «Учитывая намеренный развал отрасли в 90–00-х годах, трудно восстановить столь сложное производство», — пояснил эксперт.

Эксперт подчеркнул, что помочь проекту и ускорить процесс может привлечение проверенных партнеров, которые могут разгрузить российские предприятия. Сейчас уже есть кооперация с белорусскими предприятиями, которые обладают компетенциями в области станкостроения, производства сложных металлоконструкций и авионики.

По мнению Шатилина, передача самолетов авиакомпаниям начнется не раньше 2027 года. «А там посмотрим, будут ли очередные сдвиги вправо или нет», — уточнил эксперт.

Он заметил, что строительство нового цеха для МС-21 в Иркутске направлено на дальнейшее масштабирование производства. Но то, что он появится не раньше весны 2029 года, по мнению Шатилина, говорит о том, что на изначально заявленные темпы производства 72 самолетов в год страна выйдет нескоро. «Теперь обещают только 36 в год к 2030 году», — добавил он.

Олег Пантелеев подчеркивает, что раньше часть систем в России вообще не производили, часть — не выпускали для лайнеров такой размерности, а часть — построена по новой компонентной базе. «И это тоже вызов для конструкторов. Наработки по всем этим системам существуют, однако их доводка занимает немало времени. Это, в итоге, тормозит весь проект», — резюмировал эксперт.

То, что процесс может затормаживаться из-за нехватки компонентов от заводов-партнеров, вполне логично, добавляет Илья Шатилин. «Когда готовы основные конструкции планера, их окончательная сборка действительно зависит от своевременных поставок всех систем», — добавил он. По мнению эксперта, требуется жесткое координационное планирование между ОАК и предприятиями-смежниками, а также, возможно, создание параллельных производственных цепочек для снижения рисков.

Олег Пантелеев подчеркнул, что программа выпуска МС-21 предполагает пошаговое наращивание темпов сборки. «Сегодня уже подробно распланировано, какие объекты нужно ввести в эксплуатацию к какому году и на каком заводе, включая основные предприятия-поставщики», — заметил он.

К счастью, сегодня Иркутский авиазавод занят не только программой МС-21, но и другими типами воздушных судов. «Спрос на них есть, так что о сокращении работников говорить не приходится», — подчеркивает Олег Пантелеев. Например, недавно предприятие представило опытный образец модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М.

Эксперт заметил, что сейчас не хватает кадров, и причем во всей экономике. «Уровень безработицы — на минимальных отметках, зарплатные ожидания высокие, конкуренция со стороны ретейла и нефтегазового сектора — огромная», — пояснил он.

Но, по словам Олега Пантелеева, сильнее всего эта проблема может сказаться на выпуске МС-21 в тот период, когда от производства 36 самолетов в год нужно будет перешагнуть на отметку в 72 самолета в год.

«Без увеличения численности основных производственных рабочих, как в Иркутске, так и на предприятиях-поставщиках, этого добиться невозможно», — подчеркнул авиаэксперт.

Илья Шатилин уточнил, что для развития авиапрома требуются тысячи высококвалифицированных специалистов: инженеры-конструкторы, технологи, сборщики, специалисты по композитным материалам и авионикe. «Мигрантами из стран третьего мира их не заменишь», — заметил он.

Но освоение новых технологий требует времени и программ переподготовки, подчеркнул Шатилин, и, хотя вузы выпускают новых специалистов, их адаптация и получение практического опыта — это критически важный фактор, который может повлиять на темпы выпуска самолета.

«Чтобы человек шел работать в авиапром, он должен был не учиться на юриста, экономиста или менеджера по продажам табуреток, поэтому тут надо делать ставку на профориентацию школьников и поднятие престижа профессии», — заметил Илья Шатилин, но добавил, что эти школьники смогут принести пользу для отрасли только через 10 лет.